[ad_1]
Fabio Quartararo en Yamaha estableció su cuarta pole de 2021 y nos deslumbró a todos al aventajar en el circuito italiano de Mugello, hambriento de caballos de fuerza. La KTM de Brad Binder igualó la velocidad máxima de todos los tiempos en MotoGP de 362,4 km / h (224,7 mph), establecida en Ducati por Johann Zarco. Esta vez, la velocidad directa no fue suficiente. Poco ha cambiado, ya que Mugello había sido una fortaleza segura de Ducati en 2017, 2018 y 2019 (no hubo ningún evento aquí el año pasado).
Francesco Bagnaia (Ducati), líder cuando se estrelló en la revés 2 y el único piloto del fin de semana al nivel de Quartararo, dijo posteriormente de clasificar en primera fila: “Al final, Ducati y Yamaha son iguales en este circuito. Somos más rápidos en el primer y zaguero sector y ellos son más rápidos en las dos secciones intermedias; es una situación equilibrada «.
Esto es confuso, ya que ninguna otra Yamaha estuvo siquiera cerca. Maverick Viñales el desafortunado en la otra factoría Yam terminó octavo y Valentino Rossi (Petronas Yamaha) fue décimo; estaban a 17 y 25 segundos del primero, respectivamente. Esto sugiere que al menos parte del cambio está en cómo Quartararo configura y usa su Yamaha.
El fin de semana se vio ensombrecido por la esguince y eventual crimen del piloto suizo de Moto3 Jason Dupasquier, de 19 abriles, quien posteriormente de chocar fue molido por su propia bici y luego por al menos otra. Algunos propusieron que no se corriera la carrera de MotoGP. Aleix Espargaró (séptimo en Aprilia) dijo: “Hoy, en el transcurso de 10 minutos pasamos de honrarlo a bajarnos la visera”.
Rossi dijo que una destino pone en duda la vida misma, pero que el trágico evento sigue siendo el mismo, ya sea que MotoGP corra o no. Luego dijo poco que recordó preocupaciones importantes de eventos pasados de Supersport 600 en Daytona.
“Creo que el problema es que siempre están tan cerca el uno del otro. Especialmente aquí en Mugello, donde el remolque marca una gran diferencia. Hay trenes de seis o siete bicicletas …«
En Daytona, posteriormente de abriles de aplaudir las “carreras cerradas”, el curso fue cambiado para hacer menos probable que ocurra una dramática cerrada peligrosa en grupos densos.
Cuando se le preguntó sobre el avance de Yamaha a un dispositivo de doble agujero (que muerto la bici delantera y trasera para mejorar la rapidez de inicio), Quartararo dijo: “Gran eclosión gracias al dispositivo. Quería tomar la delantera de inmediato, pero tuve que esperar la caída de Pecco. Entonces solo pensé en empujar y escapar. No tenemos la mejor velocidad punta [Jack Miller’s Ducati recorded a top speed 7.5 mph faster than Quartararo’s Yamaha], pero no creo que nadie esperara ver una Yamaha, una KTM y una Suzuki en el podio aquí ”. La KTM de Miguel Oliveira estaba a 2,6 segundos en segundo oportunidad y la Suzuki de Joan Mir, tercero, a 3 segundos.
En este punto, es interesante escuchar una visión sincera del explicación de la tecnología de hoyos del piloto de pruebas de Ducati, Michele Pirro, que sustituye al herido Jorge Martin. Habló de dos curvas, la Bucine (última curva) y la San Donato (curva 1 al final de la recta muy rápida).
Lo que debemos pensar aquí es que a 220 mph una fuerza aerodinámica de cientos de libras está fielmente tratando de hacer explotar la máquina en torno a detrás; El empuje del motor actúa a nivel del pavimento, pero la resistor aerodinámica actúa en el centroide mucho más detención del dominio exterior de la bici, creando un par de transformación. Sí, la carga aerodinámica de los winglets está destinada a contrarrestar esto, pero aún así, Aleix Espargaró dijo esto sobre la curva y el brinco de una cresta preciso ayer del punto de frenado para San Donanto: “Es una de las partes más difíciles del campeonato porque vas súper, súper rápido y el temblor de la rueda delantera es enorme. Lo más importante es hacer la raya perfecta. Asimismo trato de poner un poco más de carga en la parte delantera cuando llego allí … «
Miller dijo: “Es una sensación de miedo, una especie de miedo divertido, pero definitivamente no quieres que cero salga mal allí. No hay una técnica positivo para ello, solo trato de agarrar la bici lo más cachas que puedo; trato de tirar del manillar en torno a mi pecho, para suministrar la bici lo más rígida y recta posible. Uso la margen en el pit lane, para poder zurrar la frente (cresta) recta. De esa modo cuando aterrizas [!] puedes más o menos saltar directamente sobre los frenos y no tienes ningún ángulo de inclinación «.
Con esa entrada, aquí está Pirro en el dispositivo de disparos: “Es muy útil, especialmente al salir de las esquinas pero efectivamente te vuelves perfectamente estable en el San Donato. Es una cosa que me gusta mucho porque hace tres abriles la pasé mal en San Donato ”. Cierto; fue audaz al canción allí con una rueda delantera bloqueada a 165 mph, y caminó, con una conmoción cerebral y un protector dislocado.
La estabilidad es buena, especialmente a más de 200 mph. Descabalgar la bici para frenar y acelerar reduce el par de transformación aerodinámico y, por lo tanto, coloca un peso estabilizador adicional en la rueda delantera. Esto sugiere que el holeshot se está convirtiendo rápidamente en poco que se utilizará en varios lugares a lo derrochador de las carreras, y no solo al principio.
Ahora volvamos a las implicaciones de la conquista de Quartararo y el resultón final de la supremacía de Ducati en Mugello. Originalmente, la velocidad en las curvas era el único estilo en las carreras de GP, ya que los aproximadamente 50 hp de los sencillos Norton y G-50 Matchless de los abriles 50 y 60 no permitían cero más. Cuando Kenny Roberts llevó su estilo de apuntar y disparar originado en pistas de tierra a 500 GP en 1978, no se entendió correctamente al principio. Pero tenía sentido para las motocicletas de dos tiempos porque explotaba el traje más cachas de la motocicleta, la rapidez, al tiempo que minimizaba la dependencia de su diplomacia más débil, que es rodar (porque las bicicletas tienen tan poca huella en comparación con los autos de carreras). Frene tarde y con fuerza, gire rápidamente a una velocidad de vértice pequeña, luego use el resto del letra para construir una entrada velocidad de salida.
Con el posterior encumbramiento de pilotos entrenados en pistas de tierra como Dani Pedrosa, Casey Stoner y Marc Márquez, he considerado que la velocidad en las curvas podría terminarse efectivamente en MotoGP. Los abriles de escaso agarre trasero de Yamaha en las últimas vueltas llevaron a la táctica de Márquez contra maestros de la velocidad de curva como Jorge Lorenzo: esperar hasta que el despotismo de los neumáticos de usar el mayor agarre vecino cerca de de cada barredora larga haya estrecho el agarre trasero que Márquez podría acaecer en el final para aventajar. Yamaha, una vez tan admirada por la capacidad de sus ingenieros para crear motos ganadoras, comenzó a estar limitada (¿por un presupuesto de I + D inadecuado?), Incapaz de encontrar cero que pudiera suministrar el rueda trasero en el trabajo.
Ahora Quartararo ha conseguido lo que parecía increíble: romper el dominio categórico sobre Mugello. Posteriormente de encuadrar en la pole, dijo: “Esa fue probablemente la mejor revés que he hecho en mi vida.
«Estaba al linde en todas partes».
El segundo clasificado, Oliveira, dijo cosas buenas sobre el zaguero chasis de KTM: “El objetivo del cuadro era ayudarnos a alinear la moto un poco mejor, para salir mejor de las curvas.
«Eso es espléndido, pero más que eso, obtuvimos un poco de combustible nuevo y eso nos ha regalado un poco más de velocidad».
Esa segunda oración trae una luz roja de advertencia en el panel. Las especificaciones de combustible que deben cumplirse en MotoGP están cuidadosamente diseñadas para eliminar los dienos que aumentan la potencia añadidos al combustible a finales de los 80 y 90, con nombres de trabalenguas como tetrahidrometilciclopentadieno. Todos los hidrocarburos normales producen casi la misma energía de combustión por libra. Entonces, ¿cómo podría un nuevo combustible darle a KTM “un poco de velocidad extra”?
La gasolina para motores de encendido por chispa es un compromiso. Si desea un combustible enormemente volátil que pueda largarse rápidamente para formar una mezcla de combustión rápida en un motor de muy altas revoluciones, debe abandonarse más en especies de hidrocarburos de bajo peso molecular como el isopentano. Pero esas especies no tienen la veterano resistor a la detonación que las especies más pesadas como el tolueno, las cuatro estructuras de octanaje «buenas» y el misterioso combustible de carreras de canción de 1947, el triptano.
KTM anteriormente obtenía combustible de Elf, pero recientemente se cambió a ETS Racing Fuels, otro socio desde hace mucho tiempo. Podría ser que su combustible precursor estuviera inclinado a aumentar la resistor a la detonación (entrada compresión, que aumenta la rapidez, requiere la veterano resistor a la detonación) con hidrocarburos más pesados pero menos volátiles, y que la último volatilidad haya resultado en una evaporación del combustible menos completa a las revoluciones máximas del motor. Es popular en las carreras que un equipo que se enfoca en la resistor a la desintoxicación sacrifique involuntariamente la volatilidad del combustible, y es aún más popular que los usuarios de gasolina de carrera en los tambores noten cambios en el rendimiento del motor en el zaguero tercio del tambor, posteriormente de gran parte de la parte delantera volátil del combustible. ”Se ha evaporado.
¿Qué pueden poseer hecho Yamaha y Quartararo para revitalizar la velocidad en las curvas como medio para sortear las pistas de carreras? El primer punto es que Mir es campeón de MotoGP en Suzuki. Eso demuestra que no es una tontería intentarlo: se puede aventajar puntos con una bici de velocidad de punta, pero no recientemente Yamaha. Entonces, la pregunta es cómo puede cambiar el diseño o cómo la técnica del ciclista puede proteger mejor los neumáticos, no tanto del calor como del ciclo de tiempo bajo tensión. Suzuki y / o sus conductores parecen poseer antagónico una modo de aminorar el daño que se acumula en los bordes blandos y vulnerables de los neumáticos.
¿Es esto tan simple como aminorar la rigidez vecino de la motocicleta como un medio para jalonar las cargas máximas en los neumáticos? Seguramente no, ya que los primeros experimentos en esta dirección resultaron en inestabilidad. Este fue el resultado del chasis Honda NSR250 montado en 1997 por Max Biaggi: tal como se entregó, su flexión fue excesiva y se movió a gran velocidad. Luego se reforzó de nuevo a un nivel de rigidez estable mediante la aplicación de fibra de carbono, una ejercicio que estamos viendo nuevamente en la construcción del chasis de MotoGP. Especulando aún más, ¿podría ser que el respaldo del asiento del «abertura RFD» de Ducati sea ahora un amortiguador de masa sintonizado, provisto para suprimir el tejido? ¿O suprime la charla? Aunque la mayoría de los motociclistas no los conocen, los amortiguadores sintonizados en frecuencias u órdenes específicas tienen una larga historia. Cada uno de los grandes motores de pistones radiales que impulsaron los aviones de la Segunda Eliminación Mundial llevaba en sus cigüeñales dos amortiguadores, uno conforme al intervalo de encendido del cilindro y el otro al segundo orden. Esperamos la iluminación.
En el pasado vimos a Márquez y Pedrosa haciendo la primera parte de su letra con un ángulo de inclinación inferior al mayor; sólo cuando se acercaban al extremo bajaban al «nivel del codo» para la grado de letra más rápido. Esta fue una selección consciente: redimir los neumáticos.
¿Han contribuido los cambios en el diseño de los neumáticos o en la composición del caucho? Todo lo que podemos esperar en este momento son las pequeñas pistas que aparecen en los comentarios de los ciclistas a lo derrochador del tiempo. En una serie de neumáticos específicos, el fabricante de neumáticos debe encontrar formas de servir a entreambos estilos de ciclista.
Barcelona es el próximo fin de semana. ¡Más datos!
[ad_2]