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Los híbridos se están convirtiendo rápidamente en la norma en la industria automotriz, ya que los fabricantes buscan combinar la eficiencia de la energía eléctrica con la conveniencia y la variedad de motores de combustión. Sin secuestro, a pesar de algunas expectativas en hipócrita, la misma idea aún no se ha afianzado en el mundo de las dos ruedas.
Sí, Piaggio probó la ruta híbrida con el MP3 Hybrid y Honda tiene una traducción híbrida del scooter PCX a la traspaso en algunos mercados, pero nadie de los dos ha tenido mucho impacto. Sin secuestro, Kawasaki parece estar cada vez más comprometido con la idea de un híbrido, desarrollando una máquina orientada al deporte que ha sido objeto de varias patentes e incluso un video teaser en los últimos meses.
El pasado mes de octubre revelamos detalles de ese plan híbrido. Las patentes y los destellos de video vistos hasta ahora sugieren que se friso en la plataforma Ninja 400 / Z400 con la añadidura de un potente motor eléctrico sobre la transmisión. El sistema permite conducir la biciclo como una máquina convencional con motor de combustión, utilizando energía de reserva para recargar su paquete de baterías a costado, y luego cambiar a un modo totalmente eléctrico de cero emisiones para distancias cortas y uso a disminución velocidad. por ejemplo en las ciudades.
Pero lo más intrigante es que los dos trenes motrices todavía se pueden usar juntos, con el motor eléctrico llenando la curva de par del motor de combustión y proporcionando apresuramiento adicional cuando sea necesario. Kawasaki incluso llegó a patentar el diseño de un timbre de «impulso» integrado en el puño girante del acelerador para permitir un llegada instantáneo al rendimiento adicional.
Ahora, una nueva registro ha ayudante poco de sustancia adicional a los planes de la empresa, revelando el diseño y el tamaño del paquete de baterías que llevará. Las baterías son, por supuesto, el definitivo escollo de las bicicletas eléctricas; mientras que los motores eléctricos capaces de un gran rendimiento ya están disponibles, y son más livianos y compactos que un motor de combustión, obtener un rango o velocidad que valga la pena requiere que las baterías sean grandes y pesadas. Aquí es donde los híbridos pasan a primer plano, ya que pueden disfrutar el rendimiento de un motor eléctrico sin penuria de preocuparse de dónde vendrá la próxima carga. Por lo tanto, se puede usar una grupo más pequeña y liviana, quizás solo válida para media hora de conducción por sí sola. El motor de gasolina siempre está ahí como red de seguridad si se queda sin carga o necesita más velocidad.
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La última registro de Kawasaki muestra la grupo del híbrido con cierto detalle. Está diseñado para tener lugar debajo del asiento, y las imágenes tomadas del video teaser publicado por la empresa a fines del año pasado muestran una gran protuberancia en la cubierta inferior sobre el rueda trasero para que coincida con la posición de la grupo. En términos de dimensiones, es un cubo de aproximadamente de 8.5 pulgadas de cada banda, saciado de celdas de grupo tubulares. Todos se colocan en una caja de resina, con un panel de extremo extraíble que cubre un relé y un fusible incorporado, así como los conectores principales positivos y negativos. Esta grupo principal de suspensión voltaje está conectada a un convertidor CC-CC que reduce el voltaje a 12 V para cargar una grupo auxiliar más pequeña en la huesito dulce de la dispositivo del asiento. Esta grupo más pequeña funcionaría con los sistemas eléctricos normales de la biciclo, como las luces, la ECU y el sistema de encendido del motor, por ejemplo, mientras que la grupo principal de suspensión voltaje hace funcionar el motor eléctrico.
Si aceptablemente las bicicletas híbridas se han ignorado en gran medida en el pasado, los cambios futuros en las regulaciones podrían hacerlas más atractivas, particularmente porque las principales preocupaciones sobre las motocicletas eléctricas puras (el peso de sus baterías, las limitaciones de zona de influencia y los tiempos de recarga lentos) son compartidas por uno y otro fabricantes y motociclistas y no parece estar acercándose a una resolución. Las futuras normas sobre emisiones en todo el mundo, incluida la apadrinamiento cada vez veterano de zonas de cero emisiones en los centros de las ciudades, aceptablemente podrían orientar los híbridos. Aunque empaquetar dos sistemas de propulsión separados en los límites ya reducidos de una motocicleta es un desafío de ingeniería, existen beneficios tangibles sobre las bicicletas totalmente eléctricas en términos de la capacidad de larga distancia de un híbrido.
Kawasaki no está solo al considerar la idea. Honda analizó muy de cerca la posibilidad de convertir la Gold Wing de la procreación flagrante en un híbrido, llegando incluso a desarrollar un motor de cuatro cilindros planos de 1.200 cc, esencialmente el seis de 1.800 cc existente sin los dos cilindros delanteros, y añadiendo un motor / productor eléctrico. a la parte delantera del cigüeñal. Ese motor finalmente apareció en el concepto de biciclo NeoWing de la firma y aún puede encontrar un hogar en una traducción futura del Wing. Yamaha todavía ha invertido mucho en I + D en los híbridos, aunque sus esfuerzos se realizaron a principios del siglo XXI con bicicletas como el concepto Gen-RYU de 2005 y el híbrido HV-X, una máquina cercana a la producción que se mostró en 2009 pero luego desapareció. Sin señal.
Se aplazamiento que el híbrido de Kawasaki haga una aparición oficial en algún momento de este año, aunque no está claro si se revelará puramente como un plan de ingeniería, como el Ninja eléctrico que mostró la firma en 2019, o como una perspectiva de producción genuina.
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