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El Suzuki Hayabusa es inusual porque muchos de sus usuarios modifican el motor, a veces sometiéndolo a cargas cuatro o más veces mayores de lo que fue diseñado. Los ingenieros de Suzuki son muy conscientes de esto y, encima, la gobierno sabe que es esencial ayudar la reputación de durabilidad de este motor. Sólo cuando no quedan vías de posible restablecimiento, un motor se considera obsoleto.
En forma de stock, Hayabusa hace su potencia más a través de su desplazamiento de 1.340 cc en emplazamiento de revoluciones. Cuando está turboalimentado, genera una potencia en realidad impresionante a través de presiones de gas de combustión mucho más altas que actúan sobre sus coronas de pistón. Seres falibles que somos, buscamos cada vez más poder, y el estrés creado al hacer ese poder requiere cambios técnicos periódicos para manejar ese estrés.
Engrase mejorado del cigüeñal
La supervivencia del motor depende del sistema de engrase. Incluso una escasez momentánea de suministro de unto o un hipo puede resultar en un rodamiento de varilla girado, una situación en la que los casquillos de rodamiento poco lubricados se aferran al muñón del cigüeñal y giran en la varilla o la caja. En el diseño precedente de la Hayabusa, el unto de la muestra principal debajo de la manivela se suministraba a los cinco cojinetes principales; de cuatro de esos cojinetes principales ranurados y perforados en cruz, el unto entraba en perforaciones en la manivela que conducía el unto a las cuatro manivelas adyacentes. Los casquillos superiores del cojinete principal, al estar menos cargados, tienen una ranura central. Eso, yuxtapuesto con la extracción transversal de los muñones principales del cigüeñal, asegura que siempre haya un camino de flujo despejado desde la bala de unto, luego cerca de esa ranura, cerca de el muñón principal y, en última instancia, mediante perforaciones interiores a cada muñequilla y biela extenso. -rodamiento de extremo.
En el nuevo diseño, un par de perforaciones internas diagonales se unen a las muñequillas de los números 1 y 2 y 3 y 4, pasando por el muñón principal entre ellas, donde recogen el unto. A partir de los gráficos proporcionados por Suzuki, parece que todas las muñequillas ahora incluso están perforadas en cruz. Suzuki nos dice que estos cambios han aumentado el flujo de unto de los cojinetes del cigüeñal en más del 50 por ciento.sin que cualquier cambio en la bala de unto.
El trabajo de la bala de unto es reemplazar el unto perdido de los cojinetes
Las cargas en los cojinetes de manivela no son soportadas por la presión de la bala de unto; simplemente empuja unto cerca de el costado descargado de cada cojinete, mientras que la muy entrada presión que soporta las cargas es generada por la viscosidad del unto, que se arrastra constantemente cerca de el interior cargado. zona por rotación de manivela. La presión de la zona cargada en los motores sobrealimentados puede exceder las 10,000 psi, más de 150 veces la presión de la bala flamante. El objetivo de la extracción transversal es avalar que el costado de muerto presión de cada rodamiento pueda percibir constantemente «unto de relleno» de la bala. Las cargas de los cojinetes exprimen el unto de los lados del cojinete y el trabajo de la bala es reemplazarlo continuamente. Estos cambios han facilitado ese trabajo.
Reducción de la distorsión del cárter durante el montaje
En un motor tan estresado como los de muchos Hayabusas modificados, es esencial que el apriete de los pernos que mantienen juntas las cajas sea uniforme para que no se produzca distorsión. La distorsión del cárter puede resultar en una carga desigual o en los bordes de los cojinetes. Para ganar la semejanza de la tensión de los pernos, Suzuki ha cambiado de un apriete de pernos basado en el par de apriete a uno basado en el ángulo. El apriete basado en torque puede funcionar perfectamente si la fricción es idéntica de un perno al posterior, pero el apriete basado en ángulo elimina la fricción como una posible fuente de variación en la tensión del perno. Los pernos se introducen hasta que hacen un contacto sólido, luego se aprietan girando cada uno en un ángulo específico. Es espeluznante pero reconfortante ver esto en una andana de producción automatizada.
Roscas internas laminadas en el cárter
Otra restablecimiento de la durabilidad es un cambio de las roscas internas de la caja, que se cortan con un viril, a forjarlas en frío mediante laminación de roscas internas. Las ventajas de las roscas laminadas son que el material se endurece mediante conformado en frío y el material de la superficie de la rosca se comprime mediante los rodillos de entrada presión. El agrietamiento bajo tensión requiere tensión, por lo que poner compresión residual en las roscas significa que la carga aplicada primero debe exceder esa compresión para incluso comenzar a crear tensión. El resultado son hilos con longevo ganancia de laudo. En un estudio que encontré, el cambio de roscas cortadas a laminadas aumentó la resistor en un 23 por ciento.
Pistones y bielas mejorados
Los pistones de “cenicero” cortos de hoy tienen una trayectoria de calor muy corta desde la corona del pistón caliente hasta los salientes de los pasadores de muñeca. El aumento de la temperatura del principal, encima de una carga muy pesada, puede provocar fallas y rayaduras del grasa o la recogida de material del pistón de aluminio en el pasador de la muñeca. Esto sería especialmente probable bajo las presiones mucho más altas de la combustión turboalimentada. De hecho, esto sucedió cuando el 916 de Ducati comenzó a competir, y incluso en algunas aplicaciones modificadas de la BMW S 1000 RR. Parte de la posibilidad son los chorros de unto de refrigeración del pistón que se encuentran en los motores modernos, pero incluso hay otra forma. Eso es para maximizar el dominio de soporte del pasador de muñeca en la varilla y el pistón para transportar más fácilmente las cargas de combustión, mientras se sacrifica parte del dominio de apoyo en la dirección opuesta.
El estrechamiento de los lados del cojinete de extremo pequeño en la varilla (más disciplinado en la parte superior) coloca el orgulloso mayor en la parte inferior para soportar las cargas de combustión, y el estrechamiento a un orgulloso más disciplinado en la parte superior donde la única tensión es la necesaria para tirar del pistón cerca de debajo. en sus golpes de admisión. Las caras internas de los salientes del pasador de la muñeca del pistón tienen un ángulo similar para maximizar el orgulloso del saliente en la parte superior, donde el pistón se apoya con fuerza contra la parte superior del pasador de la muñeca. Estos pequeños extremos de varilla cónica superior se han utilizado en muchos diseños para obtener dominio de apoyo para soportar de modo confiable altas presiones de combustión. Los motores de pistón de aviones sobrealimentados fueron un buen ejemplo.
Todavía se lograron reducciones incidentales en el peso del pistón y la biela: 26 gramos por pistón y 3 gramos por biela. El pasador de muñeca incluso se ha acortado.
Cambios en la caja de cambios y cambios
Los ejes de la caja de engranajes suelen estar soportados en un extremo por un cojinete de bolas, que ubica positivamente el eje en los extremos. Luego, el otro extremo está soportado por un rodillo de agujas, que puede adaptarse a la diferencia de expansión térmica entre los ejes de espada y la carcasa de aluminio. La distancia de esos rodillos ahora se ha incrementado en un 18 por ciento. Suzuki nos dice que al adoptar un cambio rápido, se requirieron algunos cambios detallados en la caja de cambios; estos rodillos de manilla más largos encima de cambios en el mecanismo de selección de marchas.
Todavía hay un embrague asistido por deslizamiento mejorado y se han realizado actualizaciones para que el cambio funcione con un cambio rápido bidireccional. La presión de placa a placa y el par de deslizamiento del embrague se incrementan a través de rampas por el par del motor, lo que hace posible una cierta reducción en la fuerza de tracción de la palanca del embrague (no más «¡Oh, me duelen los tendones de la muñeca!»), Y cuando el par va en sentido contrario (parte trasera rueda que impulsa el motor con el acelerador cerrado) par de retroceso que actúa a través de esas rampas reduce Fricción de placa a placa, lo que permite el deslizamiento durante el frenado para evitar la alboroto del remolque o brinco de la rueda trasera.
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Resortes de válvula más rígidos y lóbulos de barra más anchos
Como parte de la reducción de emisiones, la superposición de válvulas y la duración (el número de grados de manivela durante los cuales la válvula está fuera de su asiento) se han limitado tenuemente. Al requerir que se realicen los mismos movimientos de la válvula en un poco menos de tiempo, esto aumenta las aceleraciones requeridas tanto de la barra como del resorte para hacer que la válvula y el empujador sigan el contorno de la barra. Para evitar una posible flotación de la válvula, un aberración en el que el tren de válvulas no sigue el contorno de la barra y, en cambio, se eleva o “flota” fuera de él, se han proporcionado resortes de válvula más rígidos. Para permitir que la película de unto entre los lóbulos de las levas y sus empujadores lleve estas cargas de resorte y precipitación aumentadas, los lóbulos se han ensanchado un poco; cuanto más pesado es el surfista, más extenso es la tabla.
Oportuno a que el motor Hayabusa es un diseño más antiguo y no está bajo presión para funcionar a revoluciones cada vez más altas, como lo hacían los motores de las motos deportivas en su día, continúa utilizando los clásicos taqués de válvulas de cubeta invertida en emplazamiento de los seguidores de dedo más ligeros que se encuentran en la mayoría de los casos. motores recientes. De hecho, la Hayabusa es sobresaliente por su muerto potencia máxima de 9.700 rpm. Esas rpm, con la carrera de 65 mm, dan una precipitación máxima moderada del pistón de 4.300 g. Compare esto con 600 números de Supersport tan altos como 7,000 gy los 10,000 g de la era de 20,000 rpm en F1.
Refrigeración mejorada
Así como es posible espaciar las aletas de refrigeramiento de un motor enfriado por céfiro tan juntas que el refrigeramiento se vuelve peor en emplazamiento de mejorar, lo mismo ocurre con los radiadores. Suzuki ha aumentado el rendimiento del céfiro de refrigeración que pasa por el radiador de Hayabusa en aproximadamente un 8 por ciento.
Cam Drive mejorado
Los ingenieros están encantados cuando los accionamientos de levas funcionan de modo confiable, porque saben que pueden producirse todo tipo de oscilaciones no deseadas y daños en las piezas cuando las cosas van un poco mal. ¿Por qué? Porque el cigüeñal no viaje suavemente, sino en una serie de variaciones de velocidad a medida que se dispara cada cilindro. Y adecuado a que la resistor de las levas a la rotación toma la forma de una resistor repentina, cuando las válvulas se aceleran fuera de sus asientos, y una precipitación repentina a medida que las válvulas de obstrucción rápido desaceleran para asentarse a una velocidad muerto que se puede sobrevivir (las válvulas no se cierran de chiste, eso los rompería rápidamente). Conectar dos de estos procesos «abultados» yuxtapuesto con una condena requiere un proceso creativo de cortar y probar. En este caso, Suzuki ha rediseñado el tensor de la condena de levas «para minimizar el descentramiento de la condena» y ha auxiliar una «chapa de teflón resbaladiza en la superficie de la alpargata» para acortar la fricción. Mantenerse al día, no con los Jones, sino con el estrés producido por los propietarios de vehículos duros.
Al acertar sobre todas estas mejoras, me gustaría renovar mi propio diseño.
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